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Sprint ST
Née en 1999, la Sprint ST est restée dans la même configuration jusqu'à fin de l'année 2004, date de l'apparition du nouveau modèle au design anguleux.
La principale évolution intervient en 2002 avec l'apparition d'un nouveau moteur, plus léger, plus coupleux mais aussi plus linéaire et moins rugueux. Machine attachante qui se redécouvre au fils des nombreux kilomètres que l'on passe à son guidon, elle est facile à prendre en main mais nécessite une bonne dose d'expérience sur 2 roues. Concurrente directe des VFR et ducati ST3 la Triumph est une moto très polivalente, de caratère, mais surtout TRES FIABLE mécaniquement.
La sprint ST à l'instar d'autres déclinaisons du 3 cylindres est plutôt taillée pour les dockers que pour les jockeys. Tous gabarits confondus, les utilisateurs soulignent que l'engin requiert une solide santé physique pour aborder les chemins de traverse. En montagne, une majorité d'entre eux reconnaît qu'il est difficile de forcer le rythme sans mouiller la chemise (manque d'agilité, centre de gravité haut placé). Sur mauvais revêtement les désaccords des trains roulants n'arrangent rien puisque la fourche est jugée trop sèche en réaction par rapport au combiné arrière (tous réglages testés). Dans ses conditions la garde au sol est mise en défaut et les talonnages sont fréquents (surtout en duo).
Certains trouvent que les trajets urbains ne sont pas l'apanage de la belle anglaise (poids, rayon de braquage important) Fort de mes 1, 92m cette moto a été un fidèle compagnon sur Paris intra muros. D'aucuns regrettent aussi la rugosité du freinage, de la commande d'embrayage ou de la boite de vitesse. Il est clair que l'on parle ici d'une moto à conseiller aux motards aimant un contact viril avec leur machine mais uniquement sur ces points.
A bord : la selle mériterait quelques cm de mousse en plus pour les longs voyages (+ de 500 km), la bulle est très correcte jusqu'à 160 km/h, une protection améliorée est disponible avec une bulle haute.
L'effet du coup de crayon anglais dans la rétine du "froggy" n'a d'égal que l'envoûtement du fameux "coup du trois-pattes" (sonorité, caractère...) C'est cette différence que revendiquent 99% des utilisateurs. La comparaison façon "VFR à l'anglaise" agace les plus fervents amateurs (passionnés of course !), qui ne manquent pas de souligner perfidement, que l'une des qualités essentielles de leur mécanique, c'est avant tout sa sobriété (souvent 5,5l/100km). Et comme la contenance du réservoir est suffisante (21L, réserve 4l), les étapes de plus de 300 km sont avalées sans coup férir. Cela permet de profiter de la tenue de route imperturbable sur grands axes et du confort général y compris en duo (reposes pieds placés bas, selle confortable, poignée agréable). Passé un temps d'adaptation, le freinage fait valoir ses qualités (précision, puissance, endurance...) L'équipement de bord est à la hauteur des standards de la catégorie (jauge, horloge, béquille centrale, alarme, valises, et porte paquets adaptables). Enfin, la possibilité de ranger un U sous la selle (choisir modèle adéquat) facilite grandement la vie au quotidien.
Mécaniquement, l'engin est sans histoires tant qu'il a été suivi régulièrement, même s'il y a parmi les anglophiles des adeptes de l'entretien constructeur et d'autres qui intercalent méticuleusement (maniaques?) une vidange supplémentaire au tableau initial (tous les 5000 km au lieux de 10 000 km). L'essentiel reste que la machine n'ai jamais chutée sur le flanc gauche (voir page Modifications Techniques). Dans ces conditions, une anomalie du circuit de retour des vapeurs d'huile (dans la boite à air) permet au lubrifiant contenu dans le carter moteur de remplir un, voir plusieurs cylindres. Au final, c'est en bielles tordues que se chiffre la facture (de une à trois...) Tout claquement (forcément anormal) du moteur doit mettre la puce à l'oreille ! Si la pièce a été modifiée fin 2001, certains propriétaires installent quand même une dérivation, un clapet anti-retour ou une rallonge type reniflard à l'air libre pour parer à toute éventualité. Des astuces à privilégier le cas échéant.
Tous millésimes confondus, contrôler l'absence de fuites aux raccords du circuit de refroidissement (faiblesse des colliers d'origine sertis, souvent remplacés par des modèles vissés) ainsi qu'au radiateur. Au delà de 30 000 km, le patin guide chaîne qui protège le monobras est souvent en limite d'usure (en dessous). S'il est HS, c'est l'alliage qui se découpe en petits copeaux (pièce 22h, M.O. 1h30 env.) Inspecter aussi cette zone à l'affût de corrosion et impacts en tous genres sur le monobras et les biellettes d'amortisseur, exposés aux projections, sauf avec un garde-boue arrière additionnel type "ras de roue".
